BilenDet rislede koldt ned af ryggen hos entusiasterne, da BMW bekendtgjorde at den nye M5 ville få en V8-motor med biturbo. Var dommedag nær? Frygt ikke, femte generation af BMW M5 er bedre end nogensinde.

“Og så indeholder den lille sølvfarvede beholder i jeres velkomstpakke et sæt ørepropper, I kan bruge i morgen ved racerbanen,” fortæller en smilende BMW-pige ved ankomsten til hotellet.

Uanset gearvalg behøver du blot blidt massere speederen for at lave en overhaling. Træder du for hårdt, havner du i en anden tidszone 

Ørepropper?! Lige nu har jeg svært ved at finde på noget mere bestialsk end at dæmpe lydsporet fra de fire karakteristiske udstødningspiber, der er signeret “BMW Motorsport GmbH,” hvor de kan sige dobbelt VANOS, TwinTurbo og direkte indsprøjtning, så det lyder som en olympisk disciplin.

Det er fra denne vinkel du vil opleve den nye M5. Den lille hækspoiler sørger for øget downforce og bedre topfartsstabilitet

Det var tilbage i 1984, at BMW introducerede den første BMW M5 som en perfekt kombination mellem kundernes almindelige sedaner, og så dynamik og performance fra en sportsvogn. I dag, 27 år senere, er M5 legendarisk takket været sin unikke sammensmeltning af involverende køredynamik og uhørt komfortniveau.

Det siger sig selv, at motoren er selve sjælen i enhver M5. Den første M5 ydede 286 hk fra seks propper på række, mens den nu udgående M5, med modelkode E60, mønstrede hele 507 hk fra en skrigende Formel 1-inspireret V10-motor. Den var et studie i disciplinen “høje omdrejninger,” men i relation til effekt og forbrug kunne selv ikke troldmændene hos BMW M klemme så meget som en ekstra omdrejning ud af motoren.

Læs også:
BMW byder på luksusbøf med fedtkant
Formula BMW - Godt bud på den ultimative køretur
Åben raket fra Bayern

Det er derfor med en vis spænding, at min pegefinger aktiverer startknappen til højre for rattet i “min” Monte Carlo Blau BMW M5, der nydeligt er parkeret foran hotellet, sammen med 28 andre i samme farve. For bag det diskrete og underspillede M-design finder du - for første gang i en M5 – en turboladet motor.

Startermotoren kvitterer med en metallisk snerren inden den nye V8-motor fylder kabinen med en afdæmpet bassymfoni. Et par forsigtige dap på speederen får hjerteklapperne til at arbejde hurtigere, men motorlyden forbliver en dyb bas og stiger ikke til det metalliske vræl, jeg husker fra forgængeren.

Men her stopper nyhedsstrømmen ikke, for BMW har også sendt deres sekventielle SMG-transmission på pension og erstattet den af en ny syv-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Jeg vælger “auto” og glider ud på de spanske landeveje, mens min køremakker og jeg heftigt debatterer fremtiden for de trykladede M-motorer. Et af argumenterne for brugen af sugemotorer har alle dage været den eminente speederespons, der er en essentiel del af enhver M-model, der er fremstillet.

Den nye BMW M5 er fantastisk at køre og leverer i endnu højere grad end tidligere en perfekt balance mellem anvendelighed og supersportslimousine 

Debatten forstummer dog hurtigere end brudte valgløfter, da vi gennemgår motorens tekniske specifikationer. 4.395 cm3, VALVETRONIC ventilstyring og to turboer placeret i det 90-graders hulrum, der er mellem de to cylindervægge, giver hele 560 hk eller det højeste output i en M-model nogensinde. Den sidste rest af bekymring forsvinder, da vi strammer grebet om motorens respons på en knap ved siden af gearstangen, der kan justeres i tre forprogrammerede trin fra ”Efficient”, “Sport” og “Sport Plus.”

Identisk med det ydre er også interiøret underspillet trods bilens potentiale. Kvalitet og materialer er helt i top og atmosfæren sportslig

BMW har designet og patenteret en ny udsugningsmanifold, der sørger for kontant tryk på de to turboer ved alle omdrejninger, hvilket giver en helt utrolig skarp speederrespons. Er du ikke overbevist? Så kig på momentet. Forgængerens V10-motor kunne prale af 520 Nm, men takket været M TwinPower Turbo teknologi, kommanderer du i den nye V8 over 680 Nm fra blot 1500 o/min og hele vejen til 5750 o/min, hvormed området for det optimale drejningsmoment er næsten tre gange så bredt.

I rå tal er her 10 pct. flere kræfter og 30 pct. mere moment samtidig med, at forbruget er reduceret med knap 30 pct. takket været automatisk start-stop-system og genindvinding af bremseenergien.

Det føles konstant, som om du kun lige strejfer overfladen af, hvad den kan levere, når du dykker ned i de 680 Nm og skifter gear alt for tidligt. Er den hurtig? Ja! På grænsen til det groteske. Uanset gearvalg behøver du blot blidt massere speederen for at lave en overhaling. Træder du for hårdt, havner du i en anden tidszone – eller rammer den forankørende i et forgæves forsøg på at trække udenom i tiden.

Ah ja, motoren. Eller hjertet om man vil. V8 med Twinturbo sørger for 560 hk og et massivt moment på hele 680 Nm.

Accelerationen er ganske enkelt knusende og effektudviklingen imponerende lineær hele vejen op til det røde felt. Den nye M5 behøver blot 4,4 sekunder for at nå de første 100 km/t, hvilket er 0,3 sekund hurtigere end forgængeren. 8,6 sekunder senere ankommer du ved 200 km/t og i toppen af femte gear er accelerationen stadig så brutal, at det følelse som et uppercut fra Mikkel Kesler, når den elektroniske vagthund griber dig ved 250 km/t. BMW tilbyder en særlig M-Drivers-pakke, der løfter begrænsningen til 305 km/t i sjette gear, mens syvende forbliver et overgear.

Vi drejer fra motorvejen og fortsætter af snoede bjergveje mod den spanske racerbane Ascari. Det elektroniske støddæmpersystem fungerer bedst indstillet i “Comfort,” hvor undervognen elegant absorberer skarpe ujævnheder med en utrolig kørekomfort. Der er også tre indstillinger for vægtningen af BMW’s nye Servotronic (Comfort, Sport og Sport Plus), og førstnævnte virker helt rigtig, undtagen når du besøger en racerbane – som nu.

19 “eksklusive M5-alufælge er standard, mens 20” er på ekstraudstyrslisten

Jeg vælger Sport Plus i undervogn og styretøj og accelererer ud af pitten. Gearkassen er indstillet til lynhurtige manuelle skift og nålen i omdrejningstælleren dirrer af fryd. Du kører hurtigt – meget hurtigt – i M5, der byder på et fænomenalt vejgreb ikke mindst takket været et nyt aktivt M-differentiale, der er i stand til at sende 100 pct. af motorens kræfter til det baghjul, der har mest brug for det. Det reducerer hjulspin og øger vejgrebet i sving.

Følelsen i det nye styretøj er rigtig god og styreinput sker en anelse hurtigere og mere præcist end i forgængeren. Trods en egenvægt på knap to ton, skuffende 115 kg mere end den gamle M5, angriber den sving med samme lette agilitet som en mindre 135i og med det velformede M-rat i hænderne er den mere sportsvogn end firedørs sedan, lige indtil et nyt 90-graders sving nærmer sig med faretruende hastighed, og du mærker hvordan de nye seks-stemplede bremser kæmper for at børste farten af.

Den nye BMW M5 er fantastisk at køre og leverer i endnu højere grad end tidligere en perfekt balance mellem anvendelighed og supersportslimousine. Kritikkere vil hævde, at den er blevet for pæn, for poleret, men som meget andet er det et spørgsmål om temperament.

Jo, du må undvære det metalliske vræl fra V10’eren, men det syntes mindre relevant, når byttet sker til fordel for den nye turbomotors ufattelige kraftreserver. Med den er M5 pludselig blevet mere brugbar ved lave omdrejninger uden at have mistet den sjæl og nerve, der er så essentiel en del af M-modellernes dna. Eneste reelle anke er lyden fra turbomotoren, der er en anelse for underspillet til min smag. Ørepropper får du i hvert fald aldrig brug for.

Læs også:
Nissans hybridbil lige så hurtig som superbiler
Opel sætter turbo på familieslæden
Suveræn elbil uden achilleshæl